BYD всемогъщият – как производителят на батерии стана убиецът на „Tesla“

Допреди 20 години практически никой не знаеше нищо за компанията BYD. Логото ѝ беше старателно скрито под корпусите на мобилните телефони „Nokia“ и „Motorola“. Сега това е автомобилен гигант, превзел китайския пазар на електромобили и готов да покорява Европа и Съединените щати.

И най-новата новина около нея е, че за първи път китайската BID е финалист в конкурса “Световна кола на годината-2024”.
„Странен лилав цвят. Неравномерно оцветяване. Недобре прилепващи врати. Дизайн, който крещи за евтиния и икономия. Нещо като „Тойота Корола”, но на бронята се мъдри на никого неизвестен знак.“

Всичко това е казано за първия модел на BYD, която разкарваха из автосалоните през 2007 година. „Те бяха посмешището на целия отрасъл”, спомня си Майкъл Дан, аналитик на автомобилния пазар в Китай. Според резултатите за 2023 година „посмешището” изпревари „Тесла” по продадени в света автомобили с електрическо задвижване – 3 млн. срещу 1.84 млн. бройки.

Да, от тези 3 милиона около 1.6 млн са хибридни, докато американската корпорация на Илон Мъск произвежда изключително електромобили. Но скоро, уверени са експертите, BYD ще изпревари конкурента си и в тази категория. Само до неотдавна BYD продаваше автомобилите си изключително в Китай.

Но през 2022 година компанията започна активно да увеличава износа си в другите азиатски страни, а през 2023 година си подготви плацдарм за завоюването на Европа и Съединените щати. Тази седмица в Нидерландия ще пристигне първият собствен кораб на компанията, BYD Explorer №1, с 5 000 електромобила на борда. А тези дни компанията обяви, че има намерение да построи завод за производство на електромобили в Мексико.
За да стане един от световните лидери в автомобилната индустрия, на BYD ѝ трябваха 29 години. При това до голяма степен ѝ помагаше именно „Тесла”. А пътят на BYD към успеха започна точно от батериите.

Творец на съдбата си

Основателят на BYD Ван Чуанфу е роден в една от най-бедните провинции на страната, в семейството на дърводелец, починал от рак, когато момчето било на 13 години. След две години починала и майка му. Отгледали го брат му и доведената му сестра.
Чуанфу вярвал, че той и близките му ще могат да се измъкнат от водовъртежа от нещастия и бедност, ако той получи достойно образование. И Ван станал най-добрият ученик в околността. Той единствен от випуска си постъпил в университет. Цялото село отпразнувало събитието.


През 1983 година Ван постъпва в Централноюжния минно-геоложки и металургичен университет в Чанша. След като го завършва, той заминава да следва магистратура в Пекинския научно-изследователски институт за цветни метали. И именно заради това институтът може да се смята за алма матер на BYD.
Завършвайки магистратурата през 1990, Ван Чуанфу остава да работи в института. И скоро е назначен за заместник-директор на НИИ по цветни метали, ставайки на 26 години най-младият ръководител в историята на института.

Още в института Ван забелязва оформяща се тенденция – прехода на японските производители от никел-кадмиеви към никел-металхидридни и литиево-йонни батерии, но производството им в самата Япония било скъпо. Ван съобразява как да организира производството им в Китай с много по-малко средства. И заминава за Шенчжен, където заедно с брат си през 1995 година основава компанията Yadi Electronics, наречена на улицата, на която се намирал офисът.

По-късно братята добавят към названието „B“ в началото – просто за да може компанията им да е колкото се може по-напред подредена в списъците с участниците в различните изложби. После от това название се ражда абревиатурата BYD и известният сега на автолюбителите лозунг – „Build Your Dream“ (Изгради мечтата си).

Основите на мечтата

Изграждането на мечтата си Ван Чуанфу започва със замяната на автоматизираното производство в японския модел с ръчен труд. Стойността на този труд в Китай била много по-ниска, отколкото в Япония. В резултат при производителност десет пъти по-ниска от тази в японските компании, BYD постига пет-шест пъти по-ниска себестойност на акумулаторите, от тази на конкурентите. Това привлякло клиенти.

През 2000 година BYD става първият китайски доставчик на литиево-йонни батерии за „Motorola“. Две години по-късно – и за „Nokia“. Като се има предвид, че тогава това бяха доминиращите играчи на световния пазар на мобилни телефони, подписването на договори с тях означава световно признание на младата компания.

Успехът не се ограничава с производството на литиево-йонни батерии. Към юли 2002 година BYD става лидер на световния пазар на никел-металхидридни батерии с дял от 65 процента. Господството на пазара на батерии е само началото на компанията – мечта на Ван. През същата тази година се появява BYD Electronics, която произвежда компоненти за мобилни телефони и ги сглобява. По-късно тя ще се отдели като самостоятелна компания.

А през януари 2003 година Ван Чуанфу най-после навлиза в автомобилния пазар. Това никак не било лесно. По това време в Китай има вече 28 производители на автомобили. Властите, които не желаели по-нататъшното безконтролно нарастване на броя им, започнали да допускат излизането на пазара на нови играчи само чрез придобиването на вече съществуващи автомобилни компании. И Ван Чуанфу решава да изкупи от държавния конгломерат „Norinco“ – Инчуанския автомобилен завод. Така на бял свят се появява BYD Аuto.

Заедно със завода BYD получава и произвеждания от него автомобил – модела „Flyer“. През същата година бил закупен завод за производство на форми за пресоване и било създадено конструкторско бюро в Шанхай. На него му предстояло да се заеме с разработката на първия собствен модел на BYD – BYD F3, чието масово производство тръгнало през 2005 година. Това било копие на „Тойота Корола” девето поколение, на коeто се присмивали експертите.

Впрочем конкурентите не се присмивали дълго на BYD. Китайският автомобилен пазар растял много бързо, а евтиният F3 се ползвал с популярност сред населението. Ако за първата цяла година продажби (2006) били продадени около 55 000 автомобила от марката, то през 2008 година BYD F3 вече станал най-продаваният модел в Китай и запазил лидерството си до 2012 година. И ако през 2005 година BYD Auto носела на конгломерата на Ван около 10% приходи, то през 2009 година тя станала основен източник на доход.

рез първите години BYD Auto много-много не се занимавала с дизайна, а просто вземала стари модели на „Тойота” и „Хонда”, монтирала им двигатели „Мицубиши” от не най-новите поколения и поставяла на бронята логото си. Потребителят бил много доволен. Защо да купува японски оригинал, след като има много по-евтино родно копие. Но самият Ван Чуанфу нямал намерение да се спира на постигнатото. BYD Auto готвела революция.

Хибриден успех

На 27 септември 2008 година Уорън Бъфет чрез дъщерна структура на своя инвестиционен фонд „Berkshire Hathaway“ инвестирал в BYD. Американският милиардер изкупил 225 млн. акции на китайската компания по осем хонконгски долара всяка. Към момента делът му в BYD съставлявал 10% и му струвал 230 млн. долара.

Решението на Бъфет било свързано с обещанието на китайската компания в близко бъдеще да прехвърли хората, включително американците, на електромобили. Още през 2006 година на Пекинския автосалон BYD представила първия си автомобил – електрическа версия на F3 с пробег с едно зареждане на батерията 300 км. Компанията разчитала да я пусне в масово производство към 2010 година. Но самият Китай се оказал неподготвен за този пробив. Страната просто не разполагала с необходимата инфраструктура. Проектът бил закрит.

 BYD F3DM

Вместо електромобил BYD подготвила за автомобилния пазар друго чудо. В Женева през март 2008 година бе представен хибридният автомобил BYD F3DM. Той стана първият в света хибриден автомобил, стигнал до серийно производство. На пазара моделът се появи през 2010 година.
Обаче след световната финансова криза автомобилният пазар на Китай се промени и предишният бизнес модел на BYD, основан на продажбата на евтини копия на японски марки, вече не действаше.

От една страна, нарастваше благосъстоянието на китайските граждани, които вече можеха да си позволят по-скъпи автомобили. От друга, властите предприеха наведнъж няколко мерки, които се отразиха негативно на положението на BYD. Например кметството на Пекин, най-големия общински пазар на Китай, през 2011 година намали с две трети броя на автомобилните номера, а съответно и квотата за регистрация на нови автомобили в района. Нещо повече, започнаха да раздават на гражданите номера с лотария.

А щом да получиш номер за кола е голяма сполука, то да го слагаш на някаква евтиния, си е направо престъпление, сметнаха потребителите. На всичкото отгоре още през декември 2010 година правителството на Китай прекрати две програми за стимулиране на гражданите за покупка на автомобил. Едната беше за автомобили с малолитражни двигатели, а другата – за жителите на селските райони. И двете бяха ключови елементи на бизнес модела на BYD.

Бизнесът на BYD се срина. За 2011 година компанията отбеляза първото в историята си годишно спадане на продажбите – с 12% наведнъж. Да се върне към равнището на продажбите от 2010 година, последната – в предкризисната епоха, BYD успя едва през 2013 година, но след това последва още по-внушително спадане – вече с 19% през 2014 година. Инвеститорите и аналитиците се питаха: ще оцелее ли BYD? Компанията се нуждаеше от рестартиране.

Електрическата революция

Ван осъзнавал, че компанията може да продължи да залага на ниско ценовия сегмент на пазара, но предлаганите модели просто били остарели. В новите условия BYD трябвало да произвежда автомобили, които да не са по-лоши от чуждестранните както по качество, така и по външен вид.
Първата крачка по пътя към прераждането на компанията била назначаването през 2016 година на главния дизайнер – Волфганг Егер. Той бил придобил огромна известност с в света на луксозните автомобили като Alfa Romeo, Audi и Lamborghini, но при това успял да поработи и в Seat, ориентиран към евтини градски модели. BYD започва производството на линията Dynasty, която и отвън, и отвътре малко отстъпваше на западните и японските конкуренти.

Компанията започна да се съвзема. Но до 2000 година BYD получаваше печалба до голяма степен за сметка на държавните субсидии: властите стимулираха прехода към електромобили, за да намалят вредите върху климата.

През тези години самият Ван, притежател на научна степен по цветна металургия, започнал експерименти за намаляване на стойността на производството на батерии за електромобили. Той, в частност, измисли никелът, кобалтът и манганът да бъдат заменени с по-евтините желязо и фосфат. Но първите акумулатори на компанията, произведени от евтини химични съединения, бързо се разреждаха и се налагаше да бъдат презареждани много по-често от стандартните за отрасъла аналози.

Решение на проблема тя намери през 2020 година. Именно тогава BYD представи акумулатора за електромобили собствена разработка – Blade. Тези акумулатори били много по-евтини от традиционните, а пробегът им с едно зареждане бе същият.

И същата година в Китай дойде „Тесла”, пускайки в действие първия завод извън пределите на САЩ. И това не само позволи на „Тесла” да започне масова продажба на автомобили в Китай, но и като цяло засили търсенето на електротранспорт от страна на китайските потребители.

И продажбите на BYD започнаха стремително да се вдигат – с темпове, която компанията не беше имала от времето на пускането на първия си модел: 75% за 2021 година, 130% за 2022 година. Продадените почти 1,8 млн автомобили с електрическо задвижване (както хибридни, така и електромобили) позволиха на BYD не просто да завоюва Китай, а да стане световен лидер в този сегмент. През 2023 година китайският производител изпревари „Тесла” за втори път поред.

Така посмешището от пекинския автосалон от 2007 година, занимавало се някога само с батерии за мобилни телефони, стана световен лидер в автомобилната индустрия, а сиракът от затънтеното китайско село сега е един от най-богатите хора в Китай.